원주는 지난 1995년 원주군과 원주시가 통합하면서 도농복합형 도시가 됐다. 시·군 통합으로 인해 동쪽에서 서쪽까지 이동경로가 길어지면서 대중교통인 시내버스는 농촌과 도시를 잇는 중요한 다리 역할을 했다. 하지만 시내버스 이용이 불편하다는 민원이 끊이지 않는 실정이다. 이에 본지는 "원주는 자가용 없이는 살 수 없는 도시"라는 오명을 씻어내고자 대중교통 이용이 활성화된 도시를 방문해 선진사례를 살펴보고, 대안을 찾아보기로 했다.

1. 대중교통, 원주의 노력과 현실
2. 서비스 개선이 우선이다
3. 공영제 도입 필요한가?
4. 버스를 넘어서…대안 대중교통 점검

버스예산 연간 190억원

제주도는 관광도시이다보니 도로 인프라가 우수해 관광객들은 차량을 렌트해 관광을 즐긴다. 차량 통행량도 적은 편이어서 운전여건도 쾌적하다. 2013년 6월 말 기준으로 인구 대비 차량등록 대수는 50%를 넘었다. 이때문에 제주도 대중교통 정책은 교통약자에 맞춰져 있다.

제주특별자치도청 교통체계개선팀 송창조 주무관은 "제주도에서 운행하는 시내·외버스 이용객은 매년 증가하고 있다"고 전했다. 시내·외버스 수송실적은 2005년 3천200만명으로 역대 최저점을 찍었으나 이후 매년 3~10% 가량 증가해 지난해에는 5천528만명이 이용했다.

송 주무관은 "제주도에서 30분 이상 시내버스로 이동하는 승객은 장거리 승객으로 본다"고 말했다. 제주도민들은 1시간 내에 원하는 목적지에 갈 수 있으며, 대부분 단거리를 이동하기 때문에 기다리는 시간을 포함해도 20분 정도면 목적지에 도달할 수 있다.

현재 제주도 시내버스는 민영제와 공영제가 혼재된 상태로, 총 470여대가 운행 중이다. 제주시내와 서귀포시내, 이를 순환하는 시외버스 등 7개 민영회사가 운행하는 버스가 420대이며, 제주시와 서귀포시에서 운영하는 공영버스가 54대이다.

공영버스 운영비를 포함해 책정되는 예산은 연간 190억원 수준. 공영버스를 제외하고, 민영회사에 지원되는 예산만 비교했을 때 원주시에서 지원하는 금액보다 많다. 송 주무관은 그 이유로 시외버스와 시내버스 환승 지원과 2회 환승지원 및 요금 인하를 꼽았다.

서비스 우수사례 선정

국토부는 2년마다 대중교통 시책평가를 시행한다. 제주도는 원주시와 더불어 C그룹에 속해있다. 지난 2013년 대중교통 시책평가에서 제주도는 우수 평가를 받았고, 이용객 맞춤형 선진 대중교통시스템 도입 및 대중교통 행정 관리체계 개선으로 우수사례에 뽑혔다.

대표적인 사례가 노인들을 대상으로 출·퇴근 시간 외 공영버스 무료탑승 지원이다. 또 제주도는 외국인 관광객이 많은 특성상 한글로 시외버스 노선을 알려주기엔 무리가 있다고 판단, 번호를 부여했다. 또 도민들에게 시외버스를 일부 정류소에서 탈 수 있도록 하며 시외버스의 광역화를 구축했다.

버스 인프라 측면에서는 지난 2013년과 2014년 제주도 전역에 시설투자비로 100억원을 편성해 버스 승강장을 유개승강장으로 교체했다. 이에 승강장 2천500여개 중 600개 넘게 유개승강장을 조성했다.

또한 70억원을 투자해 버스정보시스템(BIS)을 구축했다. 버스 안내방송을 4개 국어로 송출하도록 했으며, 버스 전면과 측면, 후면 등 4개 면에 LED 창을 설치하고, 버스 내부에서 볼 수 있는 모니터를 설치해 제주도 정책이나 버스 개선 정보, 정류장 정보 등을 안내하고 있다. 정류장별 ID를 배부하고 QR코드를 제작해 승객들이 안내정보를 받아볼 수 있게 했다.

또 버스 노선과 정류소, 사용자 주변 정류소, 경로 뿐 아니라 현재 운행중인 버스 정보 등을 쉽게 알 수 있도록 어플리케이션을 제공하고 있다.

마을버스 도입 검토

민영제와 공영버스를 함께 운행하는 제주도는 공영버스에 많은 부분을 전담시키곤 있지만 시외권까지 담당하기는 역부족이다. 이에 준비중인 버스 정책이 바로 마을버스이다.

중산간노선(벽지·비수익노선)을 운행하는 버스가 40여대이며, 이에 따른 재정적자가 연간 50억원에 육박한다. 하루 탑승객이 10명 내외에 그치기 때문. 이 40여대를 읍면별로 5대씩 나누고, 주민자치단체 등 해당 지역 대표 단체가 운행노선을 만들고 정류소, 시간표 등을 만들어 운행하고 수익금은 운영비로 충당하도록 하는 마을버스를 도입할 계획이다.

이를 통해 주민들은 자신들의 입맛에 맞는 버스를 탈 수 있을 것으로 전망된다. 마을버스 도입 후 우수 운영 읍면지역에는 추가로 배차를 지원하는 등 원활하고 효과적인 중산간노선의 마을버스화를 꾀하고 있다.

서비스평가제도 도입 추진

제주도는 서비스평가제도를 도입, 7개 민영회사가 서비스 평가를 받도록 할 계획이다. 기사 확보율, 불친절 접수, 교통사고, 산재보험요율 등에 대한 평가를 한 뒤 순위에 따라 6억원 예산을 차등 지급하게 된다. 지급된 인센티브 중 60%는 현금화 해 기사들에게 지급하고, 20%는 기사와 임직원에게 현물 또는 현금으로 지급한다.

제주도는 민영회사 기사들에게 인센티브를 지급함으로써 서비스를 개선시키겠다는 구상이다. 더구나 6억원이라는 인센티브는 기존 민영회사 지원예산에서 일부 차감해 발생한 차액이라는 점이 묘안이다.

서울 M패스 도입

지난해 말 제주도는 한국스마트카드와 손 잡고 서울 M패스를 제주도까지 확장 연계하기로 했다. 외국인 관광객을 겨냥해 서울과 제주의 대중교통권역을 묶은 것. 또 국제공항 장점을 살려 제주공항에서 자국으로 출국하는 코스를 만들고 있다. 또 민영회사의 노선 운영권을 제주도에서 양도받고 6억원의 용역비를 들여 전면적인 노선 개편을 추진 중이다.

투자한 만큼 효과 발생

2013년 국토부의 대중교통 시책평가 중 전국 대중교통만족도 조사에서는 서울에 이어 제주도가 2위를 차지했다. 하지만 서비스 우수사례로 꼽히는 제주도도 개선을 시작한지는 1~2년 전이다.

송 주무관은 투자하는 만큼 대중교통 효과가 발생한다고 말한다. 손을 놓고 있었던 2005년까지 승객이 줄은 것은 당연하고, 이후 전폭적인 투자와 관심으로 지금 수준에 이르렀다고. 그 결과 운행대수는 2005년에 비해 2014년 50대 늘었는데, 수송인원은 2배로 증가했다.

비수익노선, 보조금 50%만 지급
공영버스 도입으로 민영회사 기사들도 처우 개선

대중교통 민영제를 실시하는 지자체는 민영회사와의 갈등을 피할 수 없다. 지자체는 주민들에게 대중교통이라는 공공재 서비스 목적을 관철해야 하고, 민영회사는 회사 이익을 추구해야 하기 때문이다. 제주도가 대중교통시책평가에서 우수사례로 손꼽힐 수 있었던 것은 공영버스 도입 때문이었다.

IMF 이후 민영회사 줄줄이 도산

제주도에서 운행 중인 470여대의 버스 중 54대는 공영버스이다. 제주시 공영버스가 처음 출범한 지난 2003년 당시는 IMF 여파로 민영버스회사들이 줄줄이 도산하던 때였다.

1997년 IMF가 터지면서 민영회사들의 경영악화가 시작됐고, 그해 영신여객을 시작으로 2001년 한일여객과 남일여객, 2004년 서귀포교통, 남국교통, 영주운수 등 민영회사들이 경영악화를 버티지 못하고 도산했다. 이에 제주시는 2003년, 서귀포시는 2004년 공영버스를 출범시켰다.

공영버스를 도입한 이유는 민영회사들의 결행을 수습하기 위해서였다. 흑자노선은 민영회사에게 몰아주고, 공영버스는 비수익노선이나 적자노선만 운행하기로 했다. 버스 이용객은 1995년 7천670만명이었으나 10년만에 반토막이 나며 2005년 3천200만명으로 집계됐다. 제주도 버스의 절명의 순간에 공영버스 출범이라는 심폐소생술이 주효했고, 도민들도 다시 버스를 이용하기 시작했다.

최저점을 찍은지 10년째지만, 그 이전만큼 도민들이 버스를 이용하진 않는다. 하지만 최근 10년간 수송인원 상승률은 2006년 2,9%에서 2009년 9.9%까지 점차 상승세를 타고 있으며, 2014년 말 기준으로 5천528만명이 버스를 이용했다.

공영버스 도입으로 기사처우 개선

공영버스가 모든 적자노선을 운행하긴 어렵기 때문에 민영버스들의 적자노선에서 최대 80%, 비수익노선은 최대 50%, 시외버스는 60% 수준으로 운송원가를 보존해준다.

원주시가 손실보존금 전액을 민영회사에 지원하는 것에 비하면 손실보존금 비율이 매우 낮다. 이럴 수 있었던 건 바로 공영버스 때문이다. 당초에는 민영회사를 회생시키기 위해 공영버스를 도입했지만 민영회사들의 적자 해소와 경영회복 시점 이후에는 세금 절감을 위해 적극 활용하고 있다.

민영회사들이 지원금을 늘려주지 않으면 운송하지 않겠다고 버티는 노선에 공영버스를 투입하며 민영회사 요구를 전적으로 수용할 필요가 없게 됐다. 이때부터 민영회사와 제주도 간의 흑자노선 수익과 적자노선 비보존 금액 실랑이가 시작됐다. 이러한 과정을 거쳐 회사별로 균등한 적자노선 분배가 이뤄질 수 있었다.

그 뿐만이 아니다. 정해진 노선을 정해진 시간에 운행해야 하는 버스인 만큼 출퇴근 시간 외 한적한 공영버스를 활용하기 시작했다. 이러한 공영버스의 서비스가 도민들의 검이 됐고, 민영회사들도 어쩔수 없이 일부 대시민 서비스에 참여하고 있는 실정이다.

뿐만아니라 공영버스 기사들은 계약직 임금협상에 따라 임금이 매년 상승하게 된다. 시내버스 기사들이 관광버스 기사로 유출되는 현상이 잦았으나 공영버스 기사들의 처우가 개선되면서 민영버스도 기사에 대한 처우를 개선하기에 이르렀다.