원주공항 활성화는 해묵은 과제이다. 너무 오래 묵히다보니 이제는 이슈 축에 끼지도 못한다. 원주에 산적한 현안이 워낙 많다보니 정책 결정권자들의 관심에서도 멀어졌다.

그러는 사이에 원주공항 입지는 점점 줄어들고 있다. 작년 말 대한항공이 원주-제주노선 항공기를 162석에서 147석으로 교체한 것만 봐도 그렇다. 원주공항에 대한 기대치가 낮다보니 항공기 규모를 축소했다는 분석이 나온다.

원주발 제주행이나 제주발 원주행의 항공기 취항시간은 가장 취약한 점심시간에 배치돼 있다. 이로인해 하루 중 반나절은 잃어버리기 때문에 시민들은 원주공항을 외면하고 있다.

제주도로 여행을 떠나는 원주시민 10명 중 7명은 김포공항이나 청주공항을 이용하는 것으로 알려져 있다. 원주에서 김포·청주공항까지 교통비를 지불하더라도 반나절을 까먹는 여행은 하고싶지 않은 것이다. 게다가 김포·청주공항에서는 저가항공을 이용할 수 있다. 저가항공이 보편화 되면서 상대적으로 원주공항 이용객은 더욱 감소할 우려가 있다.

세월호 사건이 터진 작년 상반기를 제외하면 지난 2012년 이후 대한항공에 손실보조금을 지급한 사례는 없다. 하지만 탑승률은 70%를 넘지 못하고 있다. 항공기 증편이나 운항 시간대를 옮기지 못하는 이유는 저조한 탑승률 때문이다.

대한항공은 탑승률이 80%는 넘어야 시간대 변경을 고려할 수 있다는 입장이다. 80%를 넘어도 증편하게 되면 이용객 분산으로 탑승률이 떨어질 우려가 커 증편은 고려 대상조차 될 수 없다는 것이다.

게다가 항공기가 뜨고 내리는 공군부대는 섬강과 인접해 안개 끼는 날이 많다보니 이른 오전으로 시간을 변경할 경우 결항율이 높아진다는 우려도 있다.

이러한 상황을 종합하면 증편은 커녕 시간대를 옮기는 것도 불가능해 보인다. 시간대가 적절치 않다보니 탑승률은 제자리 걸음을 하는 악순환이 반복되는 것이다.

반면 공항 업무를 담당하고 있는 강원도는 양양공항 활성화를 위해 무리한 시도를 하고 있다. 강원도는 양양공항과 허페이, 하얼빈, 윈저우 등 중국 10개 도시 및 제주도를 오가는 전세기를 취항하고 있다. 이를 위해 투입되는 예산은 연간 70억∼80억원이다.

최문순 도지사의 선거공약이었던 양양공항 활성화에 강원도가 무리한 시도를 하고 있다는 비판을 들을만 하다. 하지만 원주공항 활성화에는 손실보조금 외에 단체 여행객 버스 임차비 및 관광객 모객 여행사에 지급하는 인센티브 정도에 그치고 있다.

양양공항과 비교해 원주공항에 대한 강원도의 애정이 아쉬운 대목이다. 대한항공이 원주공항 시간대를 변경하기 어렵다면 강원도에서 저가항공 유치에 나설 것을 촉구한다. 수요가 충분하기 때문에 노력 여하에 따라 불가능한 일은 아니다. 원주공항을 이대로 방치할 게 아니라면 저가항공 유치는 지금 강원도와 원주시가 할 수 있는 최선의 노력이다.