얼마 전 강남 선릉역 부근에서 부동산 세미나가 있어 열차를 이용, 이동해 보았다. 원주역에서 중앙선 청량리역 도착해 다시 청춘열차를 타고 한 정거장인 왕십리역 도착.

다시 분당선으로 갈아타고 목적지인 선릉역에 도착했다. 청량리로 돌아오니 시간도 많이 소요되고 불편하다. 강남지역에서 원주를 여행하거나 동해안 강릉이나 2018 동계올림픽이 열리는 평창을 여행할 때 청량리로 돌지 않고 바로 올 수는 없을까?

강남권·여주·이천·성남에서 전철을 타고 원주로 와서 강릉행 열차를 타면 편리하고 시간도 절약되겠지만 현재까지는 불가능하다. 분당에서 여주는 2015년 전철이 개통예정이고, 원주에서 강릉은 2017년 개통목표로 공사가 한창 진행 중이지만, 여주에서 원주(21.9㎞)는 아직 확정되지 않았기 때문이다.

여주~원주 구간은 2012년 한국개발연구원에서 실시한 여주~원주 복선전철 예비타당성 조사결과 B/C 0.76, AHP 0.453으로, 사업시행 기준치인 B/C 1.0이상, AHP 0.5이상에 미치지 못해 사업 미시행이 보다 나은 대안으로 분석되었고, 경제적, 재무적 타당성이 낮게 추정됨에 따라 사업타당성을 확보하지 못했다고 평가했다.

원창묵 원주시장은 고심 끝에 복선을 전제로 한 단선으로 추진하겠다고 발표했다. 예비적으로 수행한 단선의 경우 B/C가 1.04로 1.0을 넘어선 것에 착안한 것이고 정치권의 부단한 노력 끝에 2014년에 12억원이란 예산을 기본 설계비로 확보하였다. 그리고, 재차 예비타당성 조사를 의뢰하였으나, 상반기에 끝날 것 같던 예타 결과는 아직까지 발표되지 않고 있다.

원주시민의 한 사람으로 사업 타당성이 없다는 결과가 납득되지 않아 KDI(한국개발연구원, www.kdi.re.kr)에 접속하여 '여주~원주 복선전철 건설사업 예비타당성조사 보고서'를 출력하여 분석해 보았다.

성남(판교)∼여주 전철이 원주까지 연장된다면 원주가 여주보다 상주인구가 많고, 중앙선, 원주-강릉선과 연결되어 승하차 인원도 많고, 정거장 건설도 따로 필요하지 않아 당연히 여주보다는 원주까지 연장하는 것이 사업타당성이 높을 것이라는 문제의식이 전제되었다.

보고서를 살펴본 결과, 가장 큰 차이점은 여주-원주 구간이 일반철도 신규사업 중 전반기(2011~ 2015년) 착수 사업으로 분류되어 있었다.

여주∼원주구간을 신규사업으로 보고 평가한 것인데, 판교∼여주를 판교∼원주로 연장하자는 우리 바람과는 평가 방식에 중요한 차이가 날 가능성이 있다. 직접영향권이 경기도 여주가 아니고 경기도 성남이라면 교통수요 예측에서 더 좋은 결과가 나올 수 있다는 생각이 들기 때문이다.

지금 KDI(한국개발연구원)에서는 여주∼원주 예비타당성 조사를 한창 진행하고 있을 것으로 예상된다. 이번 조사에서는 직접 영향권이 여주가 아닌 성남으로 연장되어 신규사업이 아닌 계속사업으로 예비타당성 조사 결과가 만족하게 나오길 기대한다.

실제로 전철이 개통되었다고 가정할 때 열차는 여주↔원주가 아니라 판교↔원주를 다니게 되기 때문이다.