원주지역의 주요 현안인 여주-원주 구간 철도연결은 당초 예비타당성조사 결과를 이유로 안 된다고 하던 정부가 근래 다시 타당성 조사를 한다고 한다.

이는 연결해 주겠다는 말과 다르지 않다. 이와 관련 필자는 이 지면을 통해 3차례(2012.1.23, 5.14, 2013.6.17) 원주-강릉 철도가 건설되는 한 당연히(해주기 싫어도) 여주-원주 구간은 연결될 수밖에 없다는 점을 피력하고 그 보다는 현 원주역을 존치하여 수도권전철(강남-분당-여주-원주)의 종착역으로 현재 공사 중인 남원주역과 함께 교차 활용할 수 있도록 지역차원에서 미리미리 손을 써야 한다는 점을 강조했다.

그러나 아쉽게도 지역차원에서 이에 대비하는 움직임이 눈에 띠지 않아 안타깝다. 오히려 원주시는 뭐가 그리 급했던지 '중앙선 폐선부지 활용방안 및 기본구상'이라는 용역을 발주해 공청회까지 열었는데 용역대상에 만종-원주 구간과 원주역을 포함시켜 스스로 원주역 폐쇄를 기정사실화 해주는 듯 한 우를 범했을 뿐 아니라 용역결과도 황당했다.

예를 들면 출입구가 앞뒤 단 2개뿐인 금대리 2㎞의 똬리굴에 와인(술) 저장고와 동굴레스토랑이 좋다는 식이다. 그리고 원주역에는 철도박물관과 열차도서관을 제시하고 있는데 철도박물관은 이미 10여 년 전 경기도 의왕시(부곡역)에 철도청 차원에서 멋지게 건립했고 열차도서관은 또 무슨 소린가? 용역을 맡은 단구동 소재 (주)미래기술단 홈페이지를 보면 무슨 건설업체 같은데 용역을 수행할 자격이나 능력이 있는지 조차 의심스럽다. 또 얼마를 주었는지 모르지만 용역비는 눈먼 돈이란 말이 실감난다.

요즘 남원주역 주민들이 성토식 철로 대신 교량식 시공을 요구하고 있다. 이에 대해 철도시설공단은 추가 공사비 70억 원을 원주시에 요구하며 불가입장을 고수하고 있다. 그런데 중요한 것은 이들 공사는 이미 10여 년 전에 예고된 것이어서 당연히 원주시가 설계도면을 사전 검토하고 미비점 개선을 철도청에 요구했어야 했다는 점이다. 막상 공사에 착수한 다음 뒤늦게 설계변경은 쉽지 않기 때문이다.

지난해 9월 25일 서원주역까지 복선화 된 후 원주역을 이용하는 승객이 계속 늘고 있다. 금년 3/4분기(7∼9월) 석 달 동안 원주역의 하루 평균 승객은 4천632명. 이는 2012년 3/4분기 같은 기간 3천331명보다 1천301명이 늘어난 것으로 복선 후 1년 사이 하루 평균승객이 39% 증가한 것이다. 서울(청량리) 방면 승객이 크게 늘고 있는데 바야흐로 '원주 철도시대'를 실감나게 하는 증표이다.

수년전부터 춘천에서는 동서고속철도(춘천-속초) 신설을 강릉에선 원주-강릉 복선전철에 따른 강릉역 지하화를 각각 요구하고 있다. 그러나 솔직히 그러한 요구는 과도한 면이 없지 않다. 동서고속철도의 경우 일부 언론이 도민 전체의 숙원사업인양 호도하고 있지만 비전문가의 눈으로 보아도 휴전선과 가까운 해당구간의 인구수와 물동량이 철도가 필요한지도 의문이다.

또 강릉역을 지하화 하면 좋겠지만 대도시도 아닌 인구 20여만 소도시에 지하역이란 선례가 없는 것 같고 엄청난 추가 공사비가 필요하다. 그와 비교한다면 원주역 존치는 추가 부담 없이 활용만 하면 되는 것이다.

원주에는 지역발전을 입에 달고 다니는 시장, 국회의원, 도의원, 시의원 등 30명의 선출직 공직자가 있지만 앞서 언급한대로 당연히 성사될 여주-원주 구간에만 신경을 쓰는 분위기다. 특히 국토부의 여주-원주 연결방침 낌새를 경쟁적으로 언론에 알리는 등 언론플레이 하는 모습도 보였다. 지역발전은 입으로 하는 것이 아니다. 과거와 달리 선출직 공직자의 행태를 유권자들은 재빠르게 간파하고 있다.

'남원주역 철로의 교량식 건설과 원주역 존치 및 활용' 이들 2가지 원주지역 철도 현안은 동서고속철도와 강릉역 지하화에 비하면 조족지혈이다. 다음 선거를 생각해서라도 시장과 국회의원을 필두로 지방의원 모두가 진정으로 힘을 모아 반드시 이 문제를 해결해 주기 바란다.