2018평창동계올림픽 유치가 확정되고 이에 따른 정부의 SOC사업에 눈과 귀가 쏠리고 있는 가운데 그중 가장 원주권 발전의 핵이 될수 있는 인천공항에서부터 강릉까지 연결하는 올림픽 철도 노선에 관심이 몰리고 있다.

그러나 어찌된 일인지 정작 주관 지자체인 강원도는 손을 놓고 있고 원주시도 이 부분에 대한 구체적인 행동을 취하지 못하고 있다.

오히려 올림픽 철도 경유지로 예상되는 경기도 양평권과 이천·여주·광주권 등은 이 노선의 결정을 향후 지역 발전의 최대 승부처로 보고 모든 인맥을 총동원하여 자기들 지역으로 노선 결정을 하기 위해 올인하는 것과는 큰 대조를 보이고 있는 것이다.

지난번 국토해양부가 의뢰해 인천공항부터 강릉까지 올림픽 노선안을 도출해낸 교통연구원의 노선안은 다음과 같다. ▷제1안: 인천공항-경의·경원선(서울역 경유)-청량리-중앙선-원주-평창-강릉(107분 소요) 예산 4천900억. ▷제2안: 인천공항-GTX(고양-수서)-수서-용문-중앙선-원주-평창-강릉(79분 소요) 예산 3조5천382억. ▷제3안: 인천공항-GTX(고양-수서)-수서-삼동-여주-서원주-평창-강릉(82분 소요) 예산 2조2천500억.

그런데 주무부처인 국토해양부는 기존 노선을 최대로 활용하고 비용이 가장 적게 드는 제1안을 당연히 고려하고 있고 교통연구원은 민자사업 유치를 통해 재정부담을 줄이고 중부내륙선(성남-판교-이천-여주-충주-김천-진주 )의 서울 접근성을 높이는 3안을 선호하고 있는 것으로 알려져있다.

그런데 원주 입장에서 잘 생각해보면 어떤노선이 가장 우리에게 필요한 노선인지 금방 판단할 수 있는 몇가지 이유가 있다.

제1안은 청량리에서 서원주간(86km)을 시속 200km급 열차로 개량, 운행하고자하는 안으로 어차피 기존 노선이고 이 노선은 서울의 동부권과 연결하는 것이기 때문에 이용률과 연결성에서 큰 부가가치가 없는 노선이며 특히 대통령께서 IOC에 약속한 70분내 도달이라는 시간 약속도 이행이 가장 힘든 노선이다.

제 2안 역시 수서-용문 간(44km) 제2차 국가철도망계획 상반기 착수사업으로 2011년부터 2018년까지 계획이 되어 있는 사업이며 기존 중앙선을 활용하는 안으로써 새로울 것이 없다. 제3안은 우리나라의 유통, 금융, 물류의 중심이며 이동률이 가장 높은 강남권으로 연결하는 안인데 특히 호남·영남권과 직접 연결되는 경부선과 서해안권, 중부내륙 철도로 연결되는 안이기에 전국 어느 곳으로 연결할 수 있어 가장 부가가치가 높은 안이라고 생각된다. 향후 이 노선으로 결정된다면 국내외 올림픽관광객 유치와 올림픽 성공에도 크게 기여하고대기업 유치에도 크게 유용한 노선이라고 판단된다.

지금 이노선 중 여주-원주간 노선은 이미 국가철도망계획에 포함돼 예비타당성 조사를 진행하려 하고 있으며 당연히 원주 입장에서도 이 노선의 중요성을 대내외에 천명하고 추진중에 있으며 이 노선이 결정된다면 시기적으로나 예산적으로 큰 힘을 받을 것으로 예상된다. 특히 이 노선 비용은 2조2천500억원 으로 계상했는데 이 노선은 대부분 기 국가철도망계획에 포함돼 있어 어차피 계획에 의해 지출돼야 실제 건설비가 크게 절감되리라 예상할 수 있다.

더욱이 국토부에서 추진하려고 하는 1안을 들여다보면, 외국관광객이 인천공항에 도착해 한참을 걸은 뒤 기존 인천공항철도를 타고 대략 50분 넘게 걸려 서울역에 도착한 후 또   15분이상을 걸어 지하철1호선을 타고 25분∼30분이 소요되는 청량리역에 도착 후 그곳에서 열차를 갈아타고 서원주역까지 1시간여를 온 다음 원주-강릉 철도를 이용해야하는 번거로움과 시간적 낭비 등이 내재되어 있어 비용만을 생각하는 국토해양부의 저의가 의심스럽기만 한 것이다.

이제 우리는 동계올림픽을 통해서 그간 받아왔던 무대접·푸대접의 고리를 끊고 100여년만에 찿아온 이 기회를 최선의 조합을 통해 동계올림픽 성공과 강원도 시대와 원주의 발전을 이룩해야 한다.

따라서 동계올림픽 최대의 SOC사업인 올림픽 철도 노선에 깊은 관심과 최선의 노력을 통해 진정한 강원도 발전과 원주 발전에 기폭제로 삼아야 할 것이다.