원주는 지난 1995년 원주군과 원주시가 통합하면서 도농복합형 도시가 됐다. 시·군 통합으로 인해 동쪽에서 서쪽까지 이동경로가 길어지면서 대중교통인 시내버스는 농촌과 도시를 잇는 중요한 다리 역할을 했다.

하지만 시내버스 이용이 불편하다는 민원이 끊이지 않는 실정이다. 이에 본지는 "원주는 자가용 없이는 살 수 없는 도시"라는 오명을 씻어내고자 대중교통 이용이 활성화된 도시를 방문해 선진사례를 살펴보고, 대안을 찾아보기로 했다.

글 싣는 순서
1. 대중교통, 원주의 노력과 현실
2. 서비스 개선이 우선이다
3. 공영제 도입 필요한가?
4. 버스를 넘어서…대안 대중교통 점검
5. 인구 50만 시대 대비해야

노선불만, 끊임없이 제기

원주에서는 동신운수와 태창운수가 운영하는 민영방식의 시내버스가 운행되고 있다. 두 회사를 합쳐 총 155대의 시내버스가 새벽6시 첫차부터 오후11시 막차까지 운행되고 있다. 승객들은 교통카드로 요금을 할인받거나 하차 태그 후 1시간 내 1회 환승이 가능한 서비스를 받고 있다.

시내버스 이용자 수는 2012년 1천836만명, 2013년 1천904만명, 2014년 1천887만명 등 연인원 1천880만명 수준이다. 하지만 원주혁신도시와 원주기업도시 등의 영향으로 인구가 증가하면서 시내버스 이용자도 늘어날 것으로 전망되고 있다.

노선에 대한 불만은 끊임없이 제기되고 있다. 원주시는 지난 2004년 시내버스 노선 전면개편을 시행했지만 전문성이 결여됐다는 지적이 나왔다. 이후 2007년 10개 노선, 2008년 41개 노선, 2009년 53개 노선, 2011년 40개 노선 등 부분 개편하면서 현재 노선이 만들어졌다.

운수회사에 연간 40억원 지원

시민들의 시내버스에 대한 불만은 심각한 수준이다. 온라인으로 원주시에 민원을 제기하는 경우가 많다. 시내버스 기사 불친절, 결행, 조기출발, 신호위반, 난폭운전, 탑승거부 등 다양한 민원이 발생하는 실정이다.

이러한 문제의 원인으로 꼽는 가장 큰 이유는 바로 기사 구인난이다. 원주와 인접한 경기도에서는 원주에 비해 시내버스 기사에 대한 처우가 좋다. 경기도에 기사 모집 공고가 나면 원주의 시내버스 기사들이 몰리는 실정이다.

원주 시내버스 기사의 유출로 인해 서비스 향상을 기대하기 어렵다. 155대 버스 중 예비대를 제외하고도 일부 버스가 운행을 못할 지경에 처할 정도로 기사 구인난이 심각하다. 운수회사들은 다소 민원을 초래하더라도 운행에 차질이 없도록 하는 것이 급선무인 상황이다.

그럼에도 불구하고 원주시에서 각 운수회사로 지급되는 보조금은 연간 40억원이 넘는다. 농촌지역을 운행하는 벽지노선 등 비수익노선을 운영해야 하기 때문에 원주시에서 운수회사 손실분을 전액 지원해주는 방식으로 운영하고 있다.

매년 운송원가분석 용역을 통해 손실분을 산출하며, 2013년에는 43억5천200만원, 지난해에는 44억1천200만원이 지원됐다. 지원액은 요금 할인 및 환승 보조가 대부분을 차지하고, 일부 유류비가 포함돼 있기 때문에 매년 증가할 수 밖에 없는 구조다.

운행 노선에 대한 불편도 많다. 지역 주민들의 요구에 따라 노선을 부분 개편하면서 노선이 길어졌고, 운행 거리가 멀어지는 만큼 배차간격도 커지게 됐다. 원주와 춘천, 강릉에서 고교 평준화가 시행된 것도 배차 간격을 벌리는데 한 몫 했다.

고교 평준화에 따라 학교를 무작위 배정하며 통학 문제가 발생한 것. 원주시는 학생들의 통학 여건을 보장하기위해 통학노선을 신설했고, 동시간대 탑승객이 적은 버스 12대를 통학노선 10개에 배차했다. 현재는 12개 노선에 15대 차량이 학생들의 등·하교 시간에 배차돼 있다.

노선 전면개편 추진

현재 원주시는 전문용역기관에 의뢰해 노선 전면 개편을 추진하고 있다. 오는 8월 경 시행되는 신규 노선은 원주를 5개 권역으로 나누고 각 권역을 운행하는 지선 노선과 각 권역을 잇는 간선 노선, 단시간에 이동하기 위한 광역 노선 등으로 운영될 예정이다.

이에 앞서 원주시는 환경문제와 교통약자들의 이동권을 보장하기 위해 전체 시내버스를 천연가스 차량인 CNG차량으로 교체했고, 저상버스 도입률도 50%를 초과한다.

또한 승객들을 위해 구형 및 무개형, 조적형, 임시형 승강장을 점진적으로 디자인형 승강장으로 교체하는 사업도 하고 있다. 2011년 시작된 디자인형 승강장 교체작업으로 매년 3억~5억원의 예산이 투입됐으며, 올해는 6억원을 편성했다.

디자인형 승강장은 양방향 및 후방이 막힌 기본형 승강장부터 비가림막과 벤치형으로 조성된 기둥형 승강장, 기본형에서 후방 1면이 개방된 개방형 승강장 등이 추진 중이다. 지난해에도 4억4천만원을 투입해 44개소 승강장을 디자인형으로 교체했고, 올해 6억원의 예산으로 60여개소 교체를 추진할 계획이다.

이에 따라 총 1천115개 승강장 중 200여개 승강장이 디자인형 승강장이며, 우천시 비를 피할 수 있는 유개 승강장이 685개소나 된다.

버스정보시스템(BIS) 개선 노력도 눈길을 끈다. 국비를 지원받아 원주-충주 간 광역BIS 구축사업을 추진하며, 버스정보센터 기능개선 및 승강장 단말기, 차량 단말기를 교체 설치했다. 최근에는 원주-횡성 간 광역BIS 구축사업을 추진하게 돼 추가로 승강장 단말기를 설치하는 등 충주-원주-횡성을 잇는 광역BIS를 구축하고 있다.

이러한 노력으로 2년마다 국토교통부에서 시행하는 대중교통시책평가에서 2013년에는 C그룹 최우수 지자체로 선정돼 폴란드 정부에서 벤치마킹을 오기도 했다. 

"교통약자 위한 노력 필요"
정유선 강원여성연대 공동대표

이 같은 노력에도 불구하고 교통 약자들의 눈높이에 맞추려는 노력이 필요하다는 지적은 계속되고 있다. 정유선 강원여성연대 공동대표는 "처음부터 원주에 살던 사람은 시내버스 불편이 만성이 돼 불편한지 모르지만 타 지역에서 이사온 사람들은 큰 불편을 겪는다"고 지적했다. 특히 버스가 선택이 아닌 필수인 학생들과 같은 교통약자를 위해 버스정책도 개선돼야 한다고 말했다.

정 대표는 원주여성민우회 대표를 맡으며 2013년 3월 고교평준화 간담회를 개최했다. 당시 하교버스 필요성을 인지하고 청소년 모임과 학교 측 협조를 받아 하교버스 도입을 추진해 성사시켰다. 그러나 정 대표는 "하교버스는 반쪽짜리 성공"이라고 말한다.

원주시에 하교버스를 요구한 뒤 그해 10월 5대 하교버스를 운행하며 점진적으로 증차할 것이라고 들었지만 여전히 5대에서 정체됐다.

정 대표는 "대전이나 청주는 교통 요충지라는 이점을 살려 지금 청주는 광역시 만큼 커졌다"면서 "청주보다 원주가 더 훌륭한 교통의 요충지인데 이를 제대로 살리지 못한다는 것이 안타깝다"고 말했다.

"문막은 교통 소외지역"
최인숙 주민참여예산위원회 간사

문막 학생들을 위한 통학버스 도입을 위해 문막지역 학부모들과 함께 앞장서 노력해온 최인숙 원주시예산참여위원회 간사는 문막이 교통 소외지역이라고 말한다.

최 간사를 비롯한 몇몇 문막지역 학부모들은 수개월간 문막 버스 확충과 통학버스 도입을 위해 문막과 시내를 오가는 버스에 올랐다. 이들이 탄 버스는 관설동에서 출발하면 치악고를 지나 원주의료원 사거리에서 남부시장으로 방향을 튼다.

남부시장을 지나고 풍물시장을 거쳐 원주역을 돌아 단계사거리에서 다시 단계동주민센터 방면으로 돌아 올라온다. 그 후에는 고속·시외버스터미널 앞을 지나 봉화로를 거쳐 만종과 문막으로 이어진다. 관설동에서 문막부영아파트까지는 1시간30분 걸린다. 순환도로를 이용하면 20분, 터미널 앞을 직행해도 25분이면 통과할 수 있는 거리다.

문막에 2대의 통학버스가 들어오며 학생들보다 성인들이 더 많이 이용한다. 최 간사는 "통학버스 중 새벽6시50분 출발하는 차는 학생보다 일반인들이 더 많이 탄다"며 "기존 일반버스보다 이동시간이 짧기 때문인 것 같다"고 말했다. 이어 "버스 서비스를 향상시키기 위해서는 공무원들이 직접 버스를 타봐야 한다"면서 "직접 이용해 보면 왜 불만을 제기하는지 알게 될 것"이라고 강조했다.