원주공항 역사는 지난 1993년으로 거슬러 올라간다. 당시 강원도와 원주상공회의소는 정부에 민간 항공노선 개설을 건의했다. 교통 요충지인 원주의 지리적 조건을 감안할 때 공항 개설 당위성은 충분했다.

결국 공군 비행장을 활용한 민간 항공 노선이 1997년 취항했다. 원주공항의 대한항공 제주 노선은 그렇게 시작됐다.

개항 초기엔 원주와 부산을 잇는 김해 노선도 있었다. 하지만 공항 개항 직후에 터진 IMF 사태 때문에 제주노선은 2년 여만에 없어졌고, 김해노선은 5년을 버티다 결국 폐지됐다.

하지만 원주의 탁월한 지리적 조건은 공항을 다시 살려냈다. 김해노선마저 없어진 후, 다섯달만에 제주 노선이 다시 살아난 것이다.

원주공항의 제주노선 부활은 자치단체의 십시일반 덕이었다. 공항을 살려야 한다는 여론이 강해지자 강원도와 원주시, 횡성군은 항공사가 입을 수 있는 손해를 일정비율씩 나눠서 보전해주는 방식으로 항공사 유치전에 나섰다. 손실보전금 지원 기준인 탑승률 66.5% 밑으로 떨어지면 떨어진 만큼 입은 손해분을 항공사에 보전에 주는 식이다.

대한항공이 원주공항에 재취항한 지난 2002년엔 승객이 2만9천명에 불과했다. 재취항 2년만인 2004년엔 승객이 9만3천명까지 늘었다. 물론 손실보전금은 나가지 않았다. 2006년과 2007년에도 탑승률이 67%를 넘어 자치단체의 손실보전금 부담은 없었다.

국제 금융위기가 몰아쳤던 2008년에는 탑승률이 다소 떨어지긴 했지만 승객은 여전히 7만명선을 유지했다. 2012년엔 8만명을 훌쩍 넘어서 최근 10년 사이 승객 최대기록을 세웠다. 그해와 2013년에 2년 연속 손실보전금 '제로'를 기록했다. 손실보전금 '제로'는 공항 자립이 가능하다는 얘기와 다름없다.

사실 원주공항은 원주나 횡성 주민만 이용하는 것이 아니다. 공항 이용객 중 상당수가 타지역 사람들이다. 특히 강릉을 비롯한 영동권 승객도 어렵지 않게 볼 수 있다고 한다.

원주 인근의 여주나 이천, 충주, 제천 시민들도 원주공항을 이용하는 것을 보면, 중부 내륙권의 대표 공항이라는 말이 어색하지 않다. 강원도는 양양공항에 연간 70억원이 넘는 예산을 쏟아붓고 있다. 공항 활성화 명분이라지만 예산 투입 효과가 과연 있느냐는 의문이 끊임없이 제기되고 있다.

이런 상황에서 강원도의 또 다른 공항인 원주공항의 활성화 사업이 뒤로 밀릴 이유가 전혀 없다. 국제공항인 양양공항과 달리 원주공항의 이용 편익은 고스란히 강원도민에 돌아간다.

나는 연초 강원도청의 업무보고에서 원주공항 활성화를 주문했다. 현재 하루 1편인 제주 노선을 하루 2편으로 늘리는 노선 증편의 시급성을 강조했다. 오후 늦게 출발하는 제주행 항공노선은 경쟁력이 충분하다는 판단에서다.

이용하기 애매한 오전 늦은 시간에 출발하는 현재의 제주행 노선으로는 도민에게 공항 편익의 극대화 효과를 제공할 수 없었다. 원주공항에 투입되는 공항활성화 지원금이 양양공항의 70분의 1에도 미치지 못하는 점을 고려하면, 원주공항의 하루 2회 증편 운항 추진을 머뭇거릴 이유가 없다.

거기에 한가지 더. 제주도민은 물론, 제주로 몰려드는 중국인 관광객을 원주공항으로 끌고 들어올 수 있는 고차원적인 관광 전략도 구사해야 한다. 공항을 살리려면 제대로 살려라. 그래야 강원도가 도민들에게 박수받는다.